Cuando en Argentina se privatizó el servicio de ferrocarriles, hace 30 años, el modelo de concesión fue integral. Las prestatarias del servicio se hicieron cargo de las vías, el material rodante y el compromiso de tomar personal, en un momento en el cual los trenes habían dejado de funcionar.
Era lógico que se hiciera con esas condiciones, porque el sector público había demostrado que era incapaz de realizar el mantenimiento de las vías y de hacer viable el sistema de cargas.
Luego de tres décadas de funcionamiento, el Estado se prepara para volver a intervenir, y también con cierta lógica. Las concesionarias privadas admitieron que no pueden hacerse cargo de la renovación de las vías –algunas con más de 110 años–, debido a un negocio que aporta, según sus dichos, números muy finos.
Como estándar mundial, la renovación de un kilómetro de vía tiene un costo de un millón de dólares. Reemplazar, por ejemplo, el tramo entre Rosario y Tucumán le significa a la concesionaria el equivalente a 10 años de facturación. Y ello a pesar de que con gerenciamiento y eficiencia lograron multiplicar hasta por seis los volúmenes operados durante los años de concesión.
El nuevo escenario plantea que, hasta el 30 de junio de 2022, las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca mantendrán el gerenciamiento de los exferrocarriles Mitre, San Martín, Sarmiento y Roca. Luego será la estatal Trenes Argentinos la encargada de administrar el sistema de cargas.
INTERROGANTES
Si bien hoy existe consenso entre las actuales concesionarias de que la renovación debe ser encarada por el Estado y que deberán pagar un peaje por su uso, el esquema no tiene claro aún cuál será su alcance.
El riesgo es que si las condiciones impuestas por el nuevo administrador no pueden ser cumplidas por los privados, el servicio pase a la órbita pública.
“Todo va a depender de los valores de la tarifa de peaje que vaya a cobrar la empresa estatal y del alquiler por el material ferroviario. Porque se corre el riesgo de que las empresas no puedan hacer frente a esa erogación y, ante esta imposibilidad, el servicio sea asumido por el Estado”, advierten analistas que siguen de cerca el cambio de sistema.
En principio, las prestatarias confían en que primará la sensatez, ya que en un esquema ciento por ciento estatal el modelo no sería viable. Pese a ser eficientes, casi el 60 por ciento del costo de las concesionarias se va en salarios.
Otro interrogante que plantea el fin del sistema actual de concesiones son los plazos para renovar las vías y cuáles serán los tramos con prioridad. La arbitrariedad política puede hacer que ramales que hoy no tienen participación en el sistema de cargas ingresen al cronograma de recambio antes que otros más estratégicos y de mayor densidad.
Además de la obsolescencia de su infraestructura, la característica del modelo ferroviario, concebido sólo para llevar cargas hasta los puertos pero sin tráfico en sentido contrario, es una limitante para su desarrollo.
En Estados Unidos, por ejemplo, el flujo del negocio, la escala y el tamaño de la red permiten a las empresas privadas encargarse de la renovación de las vías. El Estado sólo interviene en cuestiones de seguridad.
Allí, la red de cargas que se extiende hasta Canadá y México utiliza trenes con capacidad de entre 10 mil y 14 mil toneladas; en Argentina, cuando arrancó la concesión, las formaciones eran de 900 toneladas y al cabo de 30 años se llegó al límite de tres mil toneladas.
Ahora, el Gobierno nacional y las empresas privadas coinciden en el diagnóstico y cuál sería la solución para la renovación del sistema ferroviario. Lo que plantea interrogantes es si la discrecionalidad del Estado será parte del cómo.