El agro reabre el debate por el cabotaje: crecen las cargas por la Hidrovía y advierten que una regulación de 1944 resta competitividad al país.
El 31 de agosto de 2026 volvió al centro de la agenda agroindustrial el régimen argentino de cabotaje, una normativa vigente desde 1944 que reserva para embarcaciones de bandera nacional el transporte entre puertos del país. La Fundación Barbechando puso nuevamente el tema en discusión ante las restricciones que el esquema puede generar para movilizar cargas, justo cuando el cabotaje de granos viene de alcanzar en 2025 su mayor volumen en cinco años. Para el campo no es una discusión exclusivamente naviera: la disponibilidad de bodega, los costos del transporte y el aprovechamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná terminan incidiendo sobre la competitividad de las exportaciones argentinas, en un mercado mundial donde cada dólar logístico cuenta.
La reserva de bandera nació con el objetivo de proteger y desarrollar la industria naviera argentina, pero más de ocho décadas después opera sobre una matriz productiva y comercial muy distinta. Barbechando advierte que, cuando no existe bodega argentina disponible para cubrir un traslado entre puntos del territorio nacional, la carga debe esperar, recurrir al camión o directamente abandonar la alternativa fluvial. La entidad sostiene que reformar el régimen se volvió urgente y cuestiona que el transporte por agua continúe funcionando bajo una lógica diseñada hace más de ochenta años, pese a los cambios que atravesaron la producción y el comercio exterior. Para el agro, la discusión es particularmente sensible por la necesidad de conectar las zonas productivas con los grandes nodos portuarios.
La Hidrovía crece, pero el agro vuelve a mirar el costo de mover cada tonelada
El régimen también tiene efectos sobre mercadería vinculada con el comercio exterior. Cuando una carga necesita trasladarse entre dos terminales argentinas antes de continuar hacia su destino internacional, ese tramo interno queda alcanzado por las reglas del cabotaje, aunque sea parte de una operación exportadora. Entre quienes impulsan modificaciones aparece por eso una propuesta central: diferenciar los movimientos estrictamente domésticos de aquellos que constituyen una etapa de una operación internacional. Para una Argentina que depende del ingreso de divisas agroindustriales, la discusión deja de ser solamente regulatoria y pasa a involucrar costos, tiempos y capacidad para competir con otros grandes proveedores de alimentos.
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Los registros correspondientes a 2025 permiten dimensionar el fenómeno. Las terminales argentinas ubicadas sobre la costa del Paraná despacharon 805.805 toneladas de granos mediante cabotaje, un 17,8% más que durante 2024 y el volumen más elevado desde 2020. La cifra también quedó 27,3% por encima del promedio de los últimos cinco años. Entre Ríos concentró 718.301 toneladas, cerca del 89% del total nacional, mientras Santa Fe más que duplicó sus movimientos, al pasar de 43.668 toneladas en 2024 a 87.504 toneladas en 2025. El crecimiento muestra que el transporte por agua tiene espacio para ganar protagonismo dentro de una logística argentina históricamente muy dependiente del camión.
El movimiento excede a los granos. Durante 2025 también ingresaron por cabotaje a terminales de la Hidrovía 501.992 toneladas de fertilizantes y 3.637.326 toneladas de combustibles, con un crecimiento interanual del 5,3% en este último segmento. La red involucrada se extiende desde Barranqueras, en Chaco, hasta La Plata, en Buenos Aires, aunque presenta una fuerte concentración alrededor del Gran Rosario y el noreste bonaerense. Para el complejo agroindustrial, disponer de una vía fluvial competitiva resulta estratégico: permite complementar el transporte terrestre, descongestionar rutas y reducir la presión logística sobre las zonas portuarias durante los momentos de mayor ingreso de cosecha.
La cuestión adquiere otra dimensión cuando se observa qué hacen los competidores regionales. Mientras Brasil profundizó sus corredores logísticos y portuarios y Paraguay desarrolló una potente estructura de transporte fluvial, la Argentina todavía discute cómo modernizar sus reglas de navegación. El productor local ya enfrenta retenciones y una estructura de costos que condiciona su capacidad de competir; agregar ineficiencias entre el origen de la mercadería y el puerto reduce todavía más el margen. Tener la Hidrovía Paraguay-Paraná y uno de los principales polos agroexportadores del mundo constituye una ventaja geográfica, pero esa ventaja pierde valor si las regulaciones impiden aprovechar plenamente el transporte por agua.
Una reforma que enfrenta protección de bandera, costos y competitividad
La reserva de bandera no es el único punto bajo discusión. También aparecen los tiempos administrativos para matricular embarcaciones y completar registros nacionales, procesos que, según plantea Barbechando, pueden extenderse hasta 90 días ante la ausencia de plazos suficientemente claros y acotados. Otro frente es el movimiento de contenedores vacíos entre puertos y terminales nacionales. Aunque no transporten mercadería, estos equipos quedan comprendidos dentro de una lógica regulatoria similar, pese a que su reposicionamiento resulta necesario para sostener el funcionamiento cotidiano de las cadenas logísticas y preparar nuevas operaciones de comercio exterior.
El desafío para la Argentina pasa por encontrar un equilibrio: modernizar el cabotaje sin desconocer el objetivo de desarrollar una marina mercante nacional, pero evitando que esa protección termine convirtiéndose en una barrera para quienes necesitan transportar producción. Barbechando plantea que la conectividad debe empezar a ser considerada infraestructura estratégica para el desarrollo. Para el agro, la discusión llega en un momento decisivo: Brasil, Paraguay y otros competidores continúan invirtiendo y ganando escala logística. Producir más no alcanza si mover cada tonelada cuesta más. En una economía agroexportadora, la eficiencia de la Hidrovía también determina cuánto valor queda en la Argentina y cuánto se pierde antes de llegar al mercado mundial.