Vía Navegable Argentina inició la operación de la Hidrovía y redujo 13,5% el peaje. El cambio promete bajar costos para las exportaciones del agro.
La Hidrovía Paraná-Paraguay inició este jueves 10 de septiembre una nueva etapa: Vía Navegable Argentina (VNA) tomó formalmente el mantenimiento y dragado de la Vía Navegable Troncal y anunció una reducción del 13,5% en el peaje, que pasa de US$ 4,30 a US$ 3,80 por tonelada de registro neto. La decisión importa especialmente para el agro porque por este corredor se canaliza aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas y funcionan cerca de 60 terminales portuarias. Para una economía alejada de los principales mercados compradores, cada dólar que se reduzca en logística puede convertirse en una mejora concreta de competitividad.
La primera consecuencia económica de la nueva administración aparece, precisamente, en los costos. Según las estimaciones difundidas por VNA, la rebaja de 50 centavos en la tarifa podría representar un ahorro sistémico de entre US$ 375 millones y US$ 456 millones anuales para el complejo agroexportador. El dato cobra dimensión en un país donde los productores y exportadores compiten contra Brasil, Paraguay y Uruguay, además de enfrentar distancias considerablemente mayores hacia destinos estratégicos como China. En ese escenario, mejorar la eficiencia de la salida portuaria puede ayudar a achicar una parte de la desventaja logística argentina.
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Menos peaje y más calado: qué cambia para el agro argentino
La reducción tarifaria será apenas una pieza del nuevo esquema. El programa contempla dragado, redragado, señalización y futuras ampliaciones de la vía navegable, además de incorporación de tecnología destinada a mejorar la seguridad y agilizar el tránsito de los buques. El objetivo económico detrás de esas obras es determinante para la cadena granaria: permitir que las embarcaciones transporten mayores volúmenes, reducir tiempos y bajar el costo por tonelada exportada. Una mayor profundidad también podría disminuir la necesidad de completar cargas fuera del país, un punto sensible para la competitividad del polo agroindustrial del Gran Rosario.
La relevancia estratégica excede a la soja o el maíz. Sobre el Paraná se encuentra uno de los principales polos mundiales de procesamiento y embarque de granos, aceites y harinas, por lo que cualquier mejora estructural de la Hidrovía impacta sobre buena parte de la generación argentina de divisas. Mientras Brasil amplía puertos, corredores ferroviarios y rutas hacia sus terminales del norte y del sur, Argentina necesita recuperar terreno logístico. En esa carrera regional, bajar el peaje constituye una señal favorable, aunque el verdadero salto competitivo dependerá de la profundidad alcanzada, las inversiones efectivamente ejecutadas y la previsibilidad que consiga mantener el sistema.
Durante el AmCham Agribusiness Forum 2026, el director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñake Arreseygor, calificó el traspaso como la culminación de un proceso histórico que llevaba años postergado. Según explicó, el acta se firmó el miércoles y desde las cero horas del jueves la vía quedó administrada por un privado, bajo riesgo empresario y sin aval estatal. El funcionario vinculó la demora en la nueva licitación con sobrecostos que terminaron afectando a los productores y sostuvo que el nuevo modelo busca recuperar aspectos de la concesión instrumentada durante la década de 1990.
Vía Navegable Argentina (VNA) asumió la gestión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, corredor estratégico por donde sale gran parte de las exportaciones del agro argentino.
La batalla que viene: bajar el costo de llegar al mundo
El Gobierno pretende que el operador privado tenga margen para invertir mientras el Estado establece condiciones estratégicas vinculadas con calado, tecnología y seguridad de navegación. Arreseygor sostuvo que la nueva etapa contará con mayor consenso entre usuarios y provincias y planteó que debería traducirse en menores costos y beneficios tanto para Argentina como para la región. La prueba decisiva, sin embargo, estará en la ejecución: para el agro no alcanza con una tarifa inferior si las obras necesarias para ganar profundidad, capacidad y previsibilidad no avanzan al ritmo que requiere el crecimiento de las exportaciones.
La discusión de fondo es todavía más amplia. Argentina tiene productividad agrícola, capacidad de crushing y una ubicación portuaria privilegiada para buena parte de la producción pampeana, pero compite en mercados donde el costo final puesto en destino define negocios. Retenciones, infraestructura terrestre, costos portuarios y distancia a los compradores conforman una ecuación que termina repercutiendo sobre el precio que recibe la cadena. Por eso, una Hidrovía más eficiente no resuelve por sí sola los problemas de competitividad, aunque puede eliminar uno de sus sobrecostos. El desafío será transformar esta baja inicial del 13,5% en mejoras estructurales capaces de sostenerse en el tiempo.
La operación de la Hidrovía incluye el dragado y mantenimiento del corredor clave para reducir costos logísticos y potenciar las agroexportaciones argentinas.
La nueva administración abre así una etapa que será observada de cerca por productores, exportadores y terminales portuarias. Un ahorro potencial de hasta US$ 456 millones por año es relevante, pero el premio mayor está en conseguir que cada tonelada argentina llegue al mundo a un costo menor. Frente al avance exportador de Brasil y la creciente exigencia de los mercados internacionales, la Hidrovía vuelve a quedar en el centro del tablero agroindustrial. Para Argentina, ganar profundidad, eficiencia y previsibilidad logística ya no constituye solamente una cuestión de infraestructura: es una condición para defender mercados y volver más competitivo al agro.