Cuatro tifones consecutivos complicaron la operación portuaria y redujeron la puntualidad de los buques. Shanghai y Ningbo concentran los mayores retrasos.
El comercio marítimo internacional llega a octubre con demoras de hasta dos semanas en puertos del este y sur de China, luego de que cuatro tifones consecutivos alteraran las operaciones de las terminales y los itinerarios de los buques. Shanghai y Ningbo aparecen entre los puntos con mayores dificultades, aunque los retrasos ya se extienden a otras escalas de las rutas asiáticas. La situación coincide con la preparación de la Golden Week y ocurre mientras importadores y exportadores comienzan a negociar contratos marítimos de largo plazo para 2027.
Las consecuencias exceden los días que un buque permanece esperando para ingresar a puerto. Los atrasos acumulados en China modifican las siguientes recaladas y dificultan recuperar los cronogramas originales. De acuerdo con el análisis difundido por el especialista marítimo Jon Monroe, una demora inicial de cuatro o cinco días puede terminar convirtiéndose en una llegada entre diez y doce días más tarde al destino posterior. Algunas navieras comenzaron incluso a omitir escalas en Shanghai, una decisión que puede obligar a reprogramar reservas y trasladar contenedores hacia otros servicios.
La puntualidad refleja la magnitud del problema. Los datos citados por Monroe ubican la confiabilidad de los itinerarios en apenas 21% en Shanghai y 34% en Ningbo. La acumulación de contenedores en las terminales y la proximidad de las festividades de mediados de otoño y la Golden Week agregan dificultades operativas, porque la actividad se reduce durante varios días justo cuando los patios ya presentan elevados niveles de ocupación.
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Los retrasos de Asia empiezan a viajar con los buques
El deterioro también aparece en los indicadores internacionales. Datos de Sea-Intelligence citados por el analista Lars Jensen muestran que la confiabilidad global de los servicios marítimos descendió en agosto a menos del 50%, después de perder 12,7 puntos porcentuales en dos meses. Los portacontenedores que llegaron fuera de horario registraron un retraso promedio superior a 6,8 días, con los tifones asiáticos entre los factores que explican el deterioro de las rutas vinculadas con la región.
Para las cadenas de abastecimiento, la puntualidad resulta especialmente importante en productos que requieren planificación precisa de inventarios o conservación durante el transporte. Aunque los principales commodities agrícolas se movilizan mayoritariamente a granel, los contenedores tienen una participación relevante en el comercio de carnes refrigeradas y congeladas, frutas, lácteos, café, alimentos procesados y otras mercaderías agroindustriales de mayor valor. Una modificación del itinerario puede extender el tránsito y alterar conexiones terrestres, disponibilidad de equipos y fechas de entrega.
Las dificultades operativas aparecen además en un mercado de fletes con comportamientos muy diferentes según el destino. Desde el Lejano Oriente hacia la Costa Oeste de Estados Unidos, la tarifa spot alcanza los US$8.255 por FEU, mientras hacia la Costa Este se ubica en US$11.445 por FEU. Frente al 1 de julio, los importadores están pagando US$1.280 y US$2.691 adicionales, respectivamente, según las cifras de mercado recopiladas por Xeneta.
Europa presenta el movimiento contrario. Las tarifas desde Asia hacia el norte europeo retrocedieron 29% desde comienzos de julio, una reducción de US$1.590 por FEU que llevó el valor hasta US$3.945. En las rutas hacia el Mediterráneo, la caída alcanza 38%, equivalente a US$2.650 por FEU, hasta US$4.369. La diferencia muestra que la congestión portuaria no está produciendo un movimiento uniforme de precios y que cada corredor responde a su propia relación entre demanda, capacidad disponible y disrupciones operativas.
Más de 14 millones de TEUs esperan entrar al mercado
Mientras los puertos intentan recuperar regularidad, la industria se prepara para incorporar una cantidad considerable de nuevos buques. Según BIMCO, el libro mundial de órdenes supera los 14 millones de TEUs, equivalentes al 42% de la flota actualmente existente. Los portacontenedores de más de 12.000 TEUs representan el 59% de toda la capacidad encargada, lo que anticipa una expansión particularmente importante entre las embarcaciones de mayor tamaño.
La flota mundial acaba de alcanzar aproximadamente 34 millones de TEUs y las proyecciones indican que podría llegar a 37,7 millones hacia finales de 2027. Para ese año se esperan entregas por unos 3,2 millones de TEUs. Parte de esa expansión podría ser absorbida por velocidades de navegación más bajas, una estrategia utilizada por las navieras para reducir consumo de combustible y administrar capacidad, pero el volumen de nuevas construcciones seguirá siendo determinante para la evolución futura de los fletes.
El crecimiento también puede modificar posiciones entre las principales compañías del sector, aunque los cambios en barcos fletados, ventas de naves y operaciones empresariales hacen que esas proyecciones todavía sean variables. Más importante para los propietarios de carga será la relación entre la nueva capacidad disponible y el crecimiento efectivo del comercio mundial: más barcos pueden favorecer una mayor oferta de espacio y tarifas más competitivas, siempre que las terminales y las rutas marítimas funcionen con suficiente regularidad.
Antes de que esa nueva capacidad transforme el mercado, el desafío inmediato estará en recuperar los itinerarios afectados en Asia. Las semanas posteriores a las festividades chinas permitirán observar cuánto tiempo necesitan Shanghai, Ningbo y las demás terminales para absorber los contenedores y buques acumulados. Para exportadores e importadores, el dato decisivo no será solamente cuánto cuesta reservar un contenedor, sino cuántos días tardará realmente en llegar la mercadería a destino.