El transporte subió 30,3% en nueve meses y el gasoil, 38%. La distancia al puerto vuelve a golpear el margen y la competitividad del productor.
El costo del transporte de cargas volvió a encender una señal de alerta para el agro argentino: en septiembre aumentó 2,55% y acumuló 30,3% en los primeros nueve meses de 2026, según el Índice de Costos de Transporte elaborado por FADEEAC. El dato, conocido esta semana, tiene impacto directo sobre productores, acopios, industrias y exportadores porque el camión sigue siendo una pieza central para conectar las zonas productivas con plantas y puertos. Con el gasoil acumulando una suba del 38% desde enero, la distancia vuelve a transformarse en una variable capaz de modificar sensiblemente el resultado económico de una campaña.
El problema no termina en el combustible. Durante septiembre, los gastos generales aumentaron 5,05%, los peajes 5%, los neumáticos 3,08% y el combustible 2,87%, mientras que el costo de personal avanzó 2,49%. En doce meses, el índice de FADEEAC ya acumula una variación del 41%. Para una empresa agropecuaria, esto significa que mirar únicamente la cotización de soja, maíz o trigo puede ofrecer una fotografía incompleta: el resultado final depende también de cuánto cuesta colocar cada tonelada en el destino comercial y, especialmente, de cuántos kilómetros debe recorrer para hacerlo.
El costo de llevar los granos desde el campo hasta los puertos vuelve a ganar peso en la ecuación del productor, con el gasoil acumulando una suba del 38% en nueve meses.
La foto de los granos ayuda a dimensionar esa presión. En la última pizarra disponible de la Cámara Arbitral de Cereales de Rosario, correspondiente al 2 de octubre, el maíz se ubicó en $287.090 por tonelada (US$190), la soja en $554.000 (US$366,64) y el trigo en $339.975 (US$225). Son valores de mercadería disponible puesta sobre camión o vagón en zona Rosario. Por eso, para un productor ubicado a cientos de kilómetros del Up-River, el valor de referencia no equivale al ingreso que efectivamente queda en origen: antes hay que descontar el costo de llevar esa tonelada hasta el mercado.
La distancia al puerto vuelve a definir quién puede competir mejor
La última comparación integral de la Bolsa de Comercio de Rosario permite entender la magnitud del problema. Con datos del segundo trimestre de 2025, la entidad calculó que trasladar granos desde localidades salteñas como Las Lajitas o Joaquín V. González hasta el Gran Rosario equivalía aproximadamente al 28% del precio del maíz y al 19% del valor de la soja. En la zona núcleo, suponiendo unos 180 kilómetros hasta las terminales del Up-River, la incidencia bajaba al 11% para el maíz y 7% para la soja. Son valores históricos de referencia, no tarifas actuales, pero muestran con claridad cómo la ubicación geográfica puede cambiar la ecuación del negocio.
La brecha también aparece cuando Argentina se compara con sus competidores. En aquel mismo estudio, la BCR estimó que para un recorrido de 320 kilómetros el costo camionero argentino era 32% superior al de Brasil y 28% mayor al de Estados Unidos, medido en dólares por tonelada-kilómetro. En trayectos de 1.150 kilómetros, la diferencia frente a Brasil se achicaba, pero seguía siendo desfavorable: el costo estimado era de US$0,045 por tonelada-kilómetro en Argentina contra US$0,043 en Brasil, una brecha cercana al 4%. El dato importa porque el productor argentino no compite solamente por rendimiento: también compite por el costo de colocar su mercadería en el mundo.
La presión logística adquiere todavía mayor relevancia en una campaña de grandes volúmenes. En marzo, la BCR proyectaba una producción récord de 158 millones de toneladas para el ciclo 2025/26, 14% superior a la campaña anterior. Ya en ese momento advertía que las descargas en terminales portuarias estaban en niveles máximos: de 16,8 millones de toneladas ingresadas a los puertos del país durante los primeros meses del año, 67% había tenido como destino las terminales del Gran Rosario. Más producción es una buena noticia, pero también exige rutas, accesos, camiones, ferrocarriles y puertos capaces de absorber ese volumen sin sumar costos ni demoras.
Para el norte argentino, por eso, la discusión ferroviaria vuelve a ganar peso. En agosto el Gobierno abrió el proceso para concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, una red que comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias y conecta zonas productivas con puertos y pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. El esquema contempla acceso abierto y planes de inversión. Para productores del NOA y NEA, donde el camión debe recorrer grandes distancias, la evolución de esas inversiones puede tener consecuencias concretas sobre la competitividad futura.
En el corto plazo, todas las miradas siguen puestas sobre el gasoil. El Gobierno decidió diferir hasta el 1° de noviembre los incrementos remanentes de los impuestos sobre los combustibles que iban a impactar desde octubre. La medida da un alivio transitorio, pero no elimina los ajustes pendientes. A eso se suma la evolución del petróleo internacional y del tipo de cambio, dos variables que pueden volver a modificar la estructura de costos del transporte. Para productores y empresas que están presupuestando movimientos de mercadería, la logística pasa así a requerir casi el mismo seguimiento que los precios de los granos.
La señal para el productor es concreta: ya no alcanza con calcular margen bruto, rendimiento y precio esperado sin incorporar escenarios de flete. La distancia entre el lote y el destino comercial puede definir si conviene vender en origen, trasladar mercadería, almacenar y esperar otra oportunidad o buscar alternativas comerciales más cercanas. También vuelve más relevante negociar volumen y condiciones de carga, porque la BCR advierte que existe una dispersión importante entre tarifas y que los valores efectivamente negociados pueden variar según oferta de camiones, demanda, volumen y momento del año.
El desafío excede, entonces, una suba mensual del transporte. Argentina puede producir más, pero necesita mover esa producción a costos compatibles con los países contra los que compite. Para el productor de la zona núcleo, la cercanía con Rosario continúa siendo una ventaja estructural; para el NOA y el NEA, en cambio, cada aumento del gasoil y del camión profundiza el peso de la distancia. Con el costo del transporte acumulando 30,3% en apenas nueve meses, la logística vuelve a meterse de lleno en la cuenta agrícola: no sólo importa cuánto vale una tonelada de grano, sino cuánto queda de ella después de llevarla hasta el mercado.