Las agroexportadoras buscan quedarse con la concesión del Belgrano Cargas, un paso que podría acentuar el monopolio logístico y dejar fuera del sistema a las economías regionales.
La puja por el control del ferrocarril Belgrano Cargas reabre un debate de fondo sobre el modelo agroexportador argentino y el papel del Estado en la infraestructura logística del país. El Gobierno nacional avanza con un proceso de reprivatización del sistema ferroviario, y las grandes empresas cerealeras, con el respaldo de la Bolsa de Comercio de Rosario, se posicionan para quedarse con la concesión de una red clave para el transporte de granos, insumos y productos del interior hacia los puertos.
Según reveló un informe de Página/12, los grupos exportadores de granos y aceites, encabezados por Roberto Urquía (Aceitera General Deheza), buscan asociarse con la empresa mexicana Ferromex -del poderoso empresario Germán Larrea Mota Velasco– para participar en la licitación. El proyecto, que involucra a seis provincias, contempla la finalización de obras inconclusas y una inversión estimada en 10.000 millones de dólares, aunque las ofertas privadas hablan de montos mucho menores, lo que genera dudas sobre la verdadera magnitud de las inversiones comprometidas.
El Belgrano Cargas es una de las arterias logísticas más estratégicas del país: conecta las zonas productivas del norte y el centro argentino con los puertos del Gran Rosario. Pero especialistas advierten que, bajo un esquema de concesión privada concentrado en las cerealeras, el tren podría convertirse en una herramienta de uso exclusivo para los grandes exportadores, dejando fuera a los pequeños y medianos productores, así como a otras actividades regionales.
«Si los dueños de la concesión son exportadores, usarán el tren para sus propios productos, sin abrir espacio real para otras cargas», señaló Jorge de Mendonça, experto en transporte y miembro fundador de la Asociación para el Transporte Intermodal en América del Sur (AIMAS). Según el especialista, el sistema de ‘Open Access’ que el Gobierno plantea como modelo «no garantiza competencia real, sino que consolida el poder de los grandes jugadores».
El precedente no es alentador: en las últimas tres décadas, los servicios de carga ferroviaria privatizados -como NCA, Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano– concentraron entre el 80% y 90% del transporte en sus propias empresas, cerrando ramales, reduciendo material rodante y dejando sin acceso a miles de productores del interior. Argentina, advierte De Mendonça, perdió más de 10.000 kilómetros de vías operativas, el 84% del retroceso ferroviario total de Sudamérica.
Mientras tanto, en el norte del país, algunas entidades rurales celebran con cautela la posibilidad de que el tren llegue a zonas de producción actualmente dependientes del camión. Sin embargo, la experiencia indica que sin control estatal ni regulación de tarifas, el servicio terminará beneficiando a las grandes cerealeras y no a los productores regionales, que seguirán enfrentando altos costos logísticos y baja competitividad.
La eventual adjudicación del Belgrano Cargas en manos privadas profundizaría el modelo extractivo y concentrado del agro argentino, centrado en los puertos de Rosario como único nodo de salida y con una infraestructura de transporte diseñada para los intereses exportadores, no para la integración territorial ni el desarrollo regional.
Como advierten los especialistas, el riesgo es que el tren -símbolo histórico de la conexión productiva del país- vuelva a pasar por los pueblos sin detenerse, dejando atrás al productor chico, a las economías regionales y a la posibilidad de un desarrollo agroindustrial verdaderamente federal.