El Gobierno abrió la concesión de 7.594 kilómetros de vías. El agro espera inversiones que permitan bajar fletes y ganar competitividad lejos de los puertos.
El Gobierno nacional lanzó este jueves 20 de agosto la licitación pública nacional e internacional para concesionar por 50 años las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza, actualmente administradas por Belgrano Cargas y Logística SA. La decisión, formalizada mediante la Resolución 1350/2026, comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias y apunta a incorporar inversión y gestión privada. Para el agro, el proceso puede tener un impacto económico directo: mejorar el ferrocarril permitiría reducir el peso del flete, especialmente para productores alejados de los puertos, y recuperar competitividad en granos y economías regionales.
La red incluida en el proceso atraviesa buena parte del mapa productivo. La línea Belgrano conecta el Gran Rosario con el NOA; la San Martín cruza el territorio desde Buenos Aires hasta Mendoza; mientras que la Urquiza recorre el Litoral. En conjunto, los corredores vinculan zonas agrícolas e industriales con terminales portuarias y pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. No se trata solamente de quién administrará las vías: está en discusión una pieza estratégica de la estructura de costos. Para producciones ubicadas a cientos de kilómetros de los puertos, cada mejora en eficiencia ferroviaria puede significar una mayor capacidad de capturar el precio de exportación en origen.
Inversión privada, acceso abierto y el desafío de bajar el costo del flete
El esquema elegido establece un régimen de acceso abierto u open access, que permitirá la participación de distintos operadores bajo condiciones que el Gobierno define como objetivas y no discriminatorias. Las concesiones también podrán acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) cuando se concreten proyectos elegibles de infraestructura ferroviaria. Además, los contratos contemplan obras obligatorias durante los primeros cinco años, junto con inversiones optativas que podrán presentar los oferentes y que serán consideradas en la adjudicación. El plazo de medio siglo busca dar horizonte suficiente para recuperar inversiones de gran escala y sostener la renovación de la red.
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El argumento oficial parte de una comparación que expone el desacople entre producción y transporte ferroviario. Según el Gobierno, desde 1970 la producción agropecuaria se multiplicó por seis, mientras que el Belgrano Cargas transporta actualmente menos mercadería que entonces. La administración nacional atribuye ese desempeño a décadas de deterioro, falta de mantenimiento e inversiones insuficientes. Al inicio de la actual gestión, agregó, Belgrano Cargas y Logística presentaba pérdidas económicas, numerosos descarrilamientos y atrasos en el mantenimiento del parque tractivo. Los informes citados por las autoridades señalan que durante 2023 existió un incumplimiento de entre 20% y 40% del mantenimiento programado de locomotoras.
Luis Caputo sostuvo que el objetivo es trasladar al sector privado la responsabilidad de aportar capital, experiencia y asumir el riesgo empresario, mientras que el Estado conservará las funciones de regulación, fiscalización y control. El desafío será que esa transformación se traduzca efectivamente en mayor capacidad de carga, frecuencias confiables y tarifas competitivas. Para el productor, la discusión no termina en la propiedad o administración del sistema: el verdadero resultado se medirá en el costo de mover una tonelada desde el campo hasta su destino. Una red ferroviaria eficiente puede ampliar el radio económico de la producción y reducir la desventaja que hoy enfrentan las regiones más alejadas de los puertos.
Entre las intervenciones previstas aparecen obras para eliminar el cuello de botella ferroviario en la ciudad de Santa Fe y recuperar el ramal azucarero del Belgrano. También se plantea rehabilitar la capacidad, confiabilidad y regularidad del corredor principal de la línea San Martín y recuperar el ramal troncal de la Urquiza. Los concesionarios podrán adquirir el material rodante correspondiente a cada línea, mientras que el dinero obtenido de la venta o remate de locomotoras y vagones será destinado a un fideicomiso para financiar parcialmente las obras obligatorias. El diseño busca que parte de los propios activos ferroviarios contribuya a financiar la recuperación de una infraestructura estratégica.
El agro mira los fletes: qué puede cambiar para los productores
La reacción de CIARA-CEC puso el foco precisamente sobre el impacto económico. Las entidades consideraron que la licitación constituye «un hito fundamental para la competitividad del sector agroindustrial exportador» y remarcaron la importancia del ferrocarril para las zonas productivas alejadas de los puertos. Maíz, trigo, soja y girasol aparecen entre los cultivos que podrían beneficiarse de una mayor participación ferroviaria, junto con el movimiento de insumos. Para el interior productivo, el punto crítico es claro: cuando aumenta la distancia hasta las terminales portuarias, el flete gana peso dentro de la estructura de costos y termina descontándose del valor que recibe el productor.
El sector agroexportador también destacó la posibilidad de que concesionarios, inversores, acopios y dadores de carga celebren acuerdos para cofinanciar obras y reservar capacidad en ramales específicos. Esa flexibilidad podría ser relevante para recuperar corredores donde existe producción potencial, pero donde el deterioro de la infraestructura limita actualmente el movimiento ferroviario. A esto se suma la posibilidad de utilizar el RIGI como marco para proyectos de inversión. Sin embargo, el salto competitivo dependerá de la ejecución: renovar vías, aumentar velocidades, disminuir interrupciones y garantizar disponibilidad serán factores centrales para que el nuevo modelo tenga un efecto concreto sobre los números del productor.
La licitación abre así un proceso que puede modificar durante décadas una de las variables más sensibles del negocio agropecuario: la distancia económica entre el campo y los puertos. Los 50 años de concesión ofrecen un horizonte amplio para inversiones, pero también colocan el foco sobre las condiciones de competencia, el cumplimiento de las obras y la calidad del servicio. Para las zonas más alejadas del Gran Rosario y otros nodos exportadores, contar con un tren competitivo puede dejar de convertir kilómetros en pérdida de margen. Si las inversiones prometidas llegan a las vías y se transforman en más carga, menores tiempos y mejores costos, el ferrocarril puede volver a ser una herramienta decisiva para agregar competitividad desde el origen.