El Presupuesto 2027 puso nuevamente en discusión este septiembre cuánto aporta el agro y qué infraestructura recibe el interior productivo, mientras los gobernadores negocian con la Casa Rosada fondos, obras y mecanismos de financiamiento para el próximo año. El proyecto oficial proyecta una recaudación de $12,06 billones por derechos de exportación y, al mismo tiempo, anticipa una caída real de las transferencias de capital a las provincias. Para el campo, la discusión importa porque rutas, ferrocarriles, puertos y servicios sanitarios terminan formando parte del costo de cada tonelada exportada.
La magnitud de la cuenta explica por qué el debate trasciende la pelea política. Los $12,06 billones previstos por retenciones representan un incremento nominal del 41,3% frente a los $8,53 billones estimados para 2026, aunque la diferencia se reduce cuando se descuenta la inflación. Sobre las proyecciones oficiales, análisis privados estiman una mejora real del orden del 16,8%. No significa que ese dinero provenga exclusivamente de granos ni que pueda distribuirse territorialmente de manera directa, pero confirma que los derechos de exportación seguirán siendo una fuente relevante de recursos para el Tesoro durante 2027.
La otra cara aparece al observar la relación financiera entre Nación y provincias. El proyecto contempla que las transferencias automáticas aumenten alrededor del 7,5% real, mientras que las transferencias de capital mostrarían una caída cercana al 20% real. Esa diferencia resulta especialmente sensible para las jurisdicciones agroindustriales, que vienen absorbiendo mayores responsabilidades sobre rutas y otras obras. Para un productor puede parecer una discusión lejana, pero cada tramo deteriorado significa más combustible, horas de transporte, desgaste de equipos y riesgo: la falta de infraestructura termina incorporándose al costo argentino.
Del Gran Rosario a Córdoba: dónde aparecen las obras para sacar la producción
Santa Fe muestra uno de los casos más relevantes. Entre los proyectos aparecen intervenciones sobre corredores vinculados directamente con la salida de la producción: Ruta Nacional 178, Ruta Nacional 11, Ruta Nacional 33 y autopista Buenos Aires-Rosario, además de trabajos sobre el puente del arroyo El Ceibalito. Los compromisos plurianuales identificados superan los $88.000 millones. No significa que ese monto vaya a ejecutarse íntegramente durante 2027, pero el destino resulta estratégico: allí converge buena parte del movimiento que alimenta las terminales del Gran Rosario, núcleo central de las exportaciones agroindustriales argentinas.
Córdoba presenta una fotografía diferente. Entre las principales obras plurianuales nacionales no sobresale una nueva intervención vial de magnitud comparable con las santafesinas. Sí aparecen alrededor de $16.700 millones vinculados con Vialidad Nacional, principalmente asociados a mantenimiento, recuperación y continuidad de intervenciones. El Presupuesto también contempla garantías del Tesoro para operaciones de financiamiento provincial relacionadas con infraestructura. La distinción es fundamental: un aval nacional facilita el acceso al crédito, pero no representa una transferencia directa de esos dólares a las arcas provinciales.
Precisamente Córdoba acaba de aportar una imagen concreta del problema. La provincia inauguró un tramo de 7,1 kilómetros de la circunvalación de Villa María-Villa Nueva, con una inversión informada de $15.690 millones y capacidad para desviar parte de un flujo superior a 3.300 camiones diarios. Durante el acto, Martín Llaryora reclamó que los recursos provenientes de retenciones tengan como contrapartida más infraestructura nacional en las zonas productivas. Se trata de una posición del gobernador, pero el número de camiones permite dimensionar cuánto puede pesar una obra vial sobre la logística cotidiana del agro.
Buenos Aires plantea una problemática distinta por su escala. Además de concentrar una porción sustancial de la producción agrícola y ganadera, posee las terminales de Bahía Blanca y Quequén, fundamentales para la salida de trigo, cebada, maíz y productos agroindustriales. Allí la infraestructura no puede analizarse solamente contando obras: importan las condiciones de los corredores que unen el oeste y sudoeste provincial con los puertos, los accesos a las terminales y la capacidad ferroviaria. El costo de recorrer cientos de kilómetros antes de embarcar una tonelada también determina la competitividad argentina.
Entre Ríos completa otro capítulo del mapa productivo. Su matriz combina agricultura, ganadería, arroz, citrus y uno de los principales complejos avícolas del país, por lo que depende de rutas pero también de infraestructura energética, hídrica y conexiones eficientes con los corredores del Mercosur. En este caso, la discusión presupuestaria demuestra por qué no alcanza con mirar solamente las retenciones. El precio final de una producción regional también carga con energía, transporte, conservación, accesos, puentes y distancia hasta los centros industriales o puntos de exportación.
La cuenta que falta: cuánto cuesta competir desde el interior
Hay además infraestructura que no tiene forma de autopista. INTA y Senasa forman parte de la estructura que sostiene la competitividad agroexportadora, aunque sus funciones sean menos visibles para el público general. Investigación, extensión tecnológica, controles sanitarios, prevención de enfermedades y certificaciones son esenciales para acceder a mercados externos. Una ruta permite llevar carne, granos o frutas hasta un puerto; una certificación sanitaria puede definir si esos productos entran o no a un mercado. Por eso, el seguimiento de sus recursos también debería integrar la discusión agropecuaria del Presupuesto.
El ferrocarril de cargas es otra pieza de esa ecuación. Argentina continúa trasladando una parte sustancial de su producción agrícola por camión y la distancia desde las zonas productivas hasta los puertos puede superar ampliamente los 500 kilómetros. Recuperar capacidad ferroviaria resulta particularmente relevante para las regiones más alejadas de las terminales exportadoras. No se trata de enfrentar al camión con el tren, sino de construir una logística multimodal en la que cada sistema opere donde resulte más eficiente y permita reducir el costo por tonelada que enfrenta el productor argentino.
Existe, sin embargo, una precaución necesaria antes de comparar provincias. No es metodológicamente correcto afirmar que Córdoba, Santa Fe o Buenos Aires «pagan» determinada cifra de retenciones y deberían recibir exactamente ese monto en obras. Los derechos de exportación son recursos nacionales y no existe una devolución automática según el lugar donde se originó el producto exportado. La comparación económicamente relevante es otra: determinar si la infraestructura disponible acompaña la escala de producción, industrialización y exportaciones que el país necesita para generar divisas.
El Presupuesto contempla además unos $1,9 billones para el Fondo de Aportes del Tesoro Nacional (ATN), otro punto que forma parte de la negociación entre gobernadores y Casa Rosada. A ello se suma la discusión sobre las cajas previsionales provinciales no transferidas y diferentes mecanismos de financiamiento. Aunque son debates fiscales distintos del agro, terminan conectándose: cuando una provincia debe destinar más recursos propios a cubrir obligaciones corrientes, dispone de menor margen para caminos, obras hídricas y otras inversiones necesarias para sostener su entramado productivo.
El desafío adquiere todavía más relevancia cuando Argentina mira hacia afuera. Brasil, Paraguay, Uruguay y Estados Unidos no compiten solamente con rindes, tecnología o superficie sembrada: también lo hacen con logística e infraestructura. Para el productor argentino, una mejora genética puede aumentar toneladas por hectárea, pero parte de esa ventaja desaparece cuando mover la cosecha resulta demasiado caro. En una región que aumenta permanentemente su capacidad productiva y exportadora, las rutas, ferrocarriles, hidrovías y puertos se transformaron en otro componente de la competencia por los mercados mundiales.
Por eso, los $12,06 billones que el Gobierno proyecta recaudar mediante derechos de exportación en 2027 funcionan como disparador de una discusión que excede la tradicional pulseada entre Nación y gobernadores. El Congreso todavía puede modificar partidas y, además, una obra incluida en el Presupuesto no garantiza su ejecución. Para el agro, la verdadera cuenta comenzará a conocerse cuando pueda medirse cuánto se invirtió efectivamente en rutas, trenes, puertos, sanidad y tecnología. Si Argentina necesita más dólares del campo, también necesita reducir el costo de llevar su producción hasta el mundo.